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A lógica e a ética da Tarifa Zero

É justa, democrática, viável, racional. Custa pequena parte do que cidades gastam com automóveis. Só preconceito e privilégios ainda atrasam sua adoção 

Por Lucio Gregori, especial para o Piseagrama*, parceira de Outras Palavras

Einstein dizia que é mais fácil desintegrar um átomo do que um preconceito. Eu não sabia disso quando propus, em 1990, a tarifa zero para os transportes coletivos urbanos no município de São Paulo. Era secretário dos transportes no governo da então prefeita Luiza Erundina.

Por ter sido anteriormente secretário de serviços e obras (responsável, portanto, pelos contratos de coleta e destino final do lixo), pensei que o pagamento do transporte no ato de sua utilização era  injusto e pouco racional em termos de eficiência. Injusto porque os que pagam são os que menos têm condições de arcar com esse custo. Era, e continua sendo, enorme o número dos que andam a pé por não terem condições de pagar a tarifa. E é pouco eficiente uma vez que o sistema de cobrança, à época, consumia quase 28% do arrecadado, além de ocupar cerca de quatro lugares por ônibus. A catraca não é somente grande e feia, ela pode se constituir também em um símbolo de humilhação.

O sistema proposto era de pagamento indireto do serviço de transporte coletivo, através de impostos e taxas do município, como no caso dos serviços de educação, saúde, segurança pública, coleta e destinação final do lixo. O nome Tarifa Zero é, na verdade, de fantasia.

A previsão era de que, com a adoção da tarifa zero, o número de passageiros transportados aumentasse muito, seja por conta daqueles que não podem pagar várias tarifas por dia, seja pela migração de parte dos usuários de transportes individuais.

A frota deveria aumentar em 4.000 ônibus. Com a proposta, separava-se radicalmente o custo do serviço da tarifa paga pelo usuário. Cairia por terra o sistema de concessões de serviço para empresas em que a tarifa é a garantia do equilíbrio econômico-financeiro  do contrato. Os serviços seriam contratados conforme todos os demais serviços públicos municipais, como construção de vias e viadutos, aquisição de remédios, equipamentos hospitalares, equipamentos para educação. Seria algo como fretar veículos pagando ao fretador e cobrindo os custos através dos impostos e taxas municipais, sem nada cobrar do usuário no ato de utilização. Essa modalidade de contratação, no caso dos ônibus, seria denominada “municipalização”.

Com o necessário aumento da frota e a tarifa zero, tornavam-se necessárias novas fontes de recursos através de impostos e taxas. A prefeita propunha à Câmara uma reforma tributária fortemente progressiva – dentro da qual pagaria mais quem tem mais, menos quem tem menos e não pagaria quem não tem – e a constituição de um fundo para financiar a gratuidade. Grandes estabelecimentos, bancos, residências de luxo pagariam mais, e assim por diante. Afinal, a cidade só funciona porque as pessoas nela se deslocam.

Nos debates e reuniões de que participei, pude perceber a resistência em se propiciar um sistema mais racional e justo para a mobilidade de todos, independentemente de classe social. A pouca mobilidade física dos usuários de transporte coletivo se traduz, também, em menor mobilidade social. O preconceito aparecia sob a forma de ditos como: “se é ruim pagando, pior se for de graça”, ou “os ônibus vão estar lotados de bêbados e desocupados” ou ainda, “se for de graça haverá vandalismo, etc, etc”.

O projeto não pôde ser implantado. A Câmara Municipal sequer votou a necessária reforma tributária e o projeto como um todo. Esse conjunto de preconceitos esconde uma questão política e social muito mais profunda, que se constitui como um paradigma.

Como se dá, exposta de forma simples, sua construção histórica e social?

O início ocorre com a necessidade do não transporte, quando o ideal para o capital era ter o trabalhador junto ao local do trabalho – caso das vilas industriais ou mesmo das colônias nas fazendas. Com a complexidade decorrente do desenvolvimento, o transporte dos consumidores e da mão de obra para os locais de trabalho passa a ser indispensável. A responsabilidade desse serviço é transferida ao poder público, enquanto ele se transforma, ao mesmo tempo, em novo “negócio”.

A concessão de serviço público é solução de “negócio” para um mercado em que não há como haver concorrência, característico do transporte coletivo. E a tarifa é a garantia do “negócio”.

Como responsabilidade do governo, os transportes coletivos têm na tarifa um preço público. Isso confere ao sistema possibilidades de barganha política. A fixação do preço público da tarifa serve como elemento de manipulação política, para o bem e para o mal. A tarifa se torna, na prática, um “fetiche”. A história dos reajustes de tarifas de transportes urbanos mostra isso claramente, através de variadas manipulações. Ora a depressão do preço, ora os aumentos, sempre em função do momento político, de eleições, etc.

Se do lado do capital, o transporte coletivo é encarado como “negócio”, os usuários, através do aparato ideológico, também introjetam esse mesmo conceito. O usuário entende que o transporte é um serviço que deve ser pago, e que o seu deslocamento (mobilidade) é de sua inteira responsabilidade. Com isso, esfuma-se que o transporte é, primordialmente, de interesse do produtor, do prestador de serviço, do comércio – do empregador, de forma geral. O usuário não entende o transporte como direito social a ser pago indiretamente, como entende a saúde pública, a segurança pública, a educação pública. Para lembrá-lo permanentemente de seu “dever de pagar”, em muitos ônibus da cidade de São Paulo se encontram os seguintes dizeres:

CÓDIGO PENAL
Art. 176 – Tomar refeição em restaurante, alojar-se em hotel ou utilizar-se de meio de transporte sem dispor de recursos para efetuar o pagamento:
Pena – detenção, de 15 (quinze) dias a 2 (dois) meses, ou multa.

É fácil perceber essa introjeção nos momentos de crise dos transportes coletivos, como nos dias de greve. A mídia mostrará usuários se debatendo e disputando os pouco lugares ofertados, ansiosos para não perderem o dia de trabalho ou o acesso a serviços indispensáveis e inadiáveis. O usuário assume, assim, a plena responsabilidade por seus deslocamentos. Se a crise perdurar, em breve a mesma mídia dirá da impaciência das indústrias, comércio e serviços pela ausência de seus trabalhadores e consumidores. E, então, a crise dos transportes coletivos fica entendida como um grave problema social.

No entanto, a Constituição diz:
Art. 6º – São direitos sociais a educação, a saúde, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma dessa Constituição.

Os mesmos transportes coletivos, cuja ausência causa graves problemas sociais, não são, entretanto, um direito social.

O usuário do transporte coletivo vê no transporte individual, de preferência o automóvel, a “saída” para a mobilidade. O automóvel é um produto que preenche diversos requisitos em nossa sociedade: são milhares e milhares de pessoas que vivem na dependência desse produto. Ele é estratégico na produção nacional, sobretudo por seus “efeitos para trás”, na enorme cadeia de insumos necessários à sua produção. Acrescente-se a isso os serviços que gravitam em torno de seu consumo, tais como comercialização, manutenção, publicidade, propaganda, combustíveis, empreiteiras de obras públicas de ampliação e reforma de sistemas viários para acomodar mais e mais carros, asfaltamento, construção de viadutos, passagens de nível.

O automóvel também conforma as cidades de tal sorte que elas acabam dependendo cada vez mais de sua utilização. Diante de um sistema de transporte coletivo ruim, insuficiente e caro, o automóvel se torna um sonho de consumo libertador do pesadelo representado pelo ônibus. Mas o automóvel é um forte agressor do meio ambiente e devorador insaciável do espaço urbano. Sua frota polui dezenas de vezes mais que a frota de ônibus e ainda mais que outros modalidades como metrô ou VLTs.

Entendo que a tarifa zero produziria um efeito radical na questão da mobilidade, tornando-a mais racional, ambientalmente mais sustentável e socialmente mais justa. Sua implantação envolve, porém, uma enorme disputa política, tanto no campo ideológico, como no campo econômico-financeiro.

Sucessivos governos no Brasil, em todas as instâncias, têm adotado políticas públicas para o transporte individual por automóvel em detrimento do transporte coletivo. Bilhões e bilhões são gastos na ampliação de vias e na construção de viadutos, enquanto se alega falta de recursos para o subsídio às tarifas e investimentos  no transporte coletivo. Isso não se dá por acaso, mas por uma enorme disputa política que envolve diversos interesses.

Em Hasselt, na Bélgica, a “tarifa zero” existe desde 1997. A demanda por transporte coletivo cresceu cerca  de 1300% e houve considerável diminuição de investimentos no sistema viário. Por tudo que se disse nessa síntese da questão é que se afirmou o título deste texto. Comecemos por reivindicar que o citado artigo da Constituição inclua o transporte coletivo urbano como direito social.

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* Criada em 2010, em Belo Horizonte, a revista Piseagrama dedica-se a temas relacionados ao Direito à Cidade. Foi uma das quatro vencedoras do edital Cultura e Penasmento do ministério da Cultura. Graças a apoio público, seis edições circularam gratuitamente, com tiragem de 10 mil exemlares, distribuídos gratuitamente em mais de trinta cidades. Em 2014, a publicação captou junto ao público, por meio de crowdfunding, os recursos necessários para retornar. Estará de volta ainda em 2015. Para celebrar esta volta, Outras Palavras publcia alguns de seus melhores textos.

Consumo: as falsas opções do brasileiro

Há milhares de rótulos nos supermercados, mas dez corporações vendem 60% a 70% do que você compra. Quais são? E por que tanta concentração?

Por Repórter Brasil / Outras palavras

Talvez passe despercebido àqueles que vão ao supermercado que um conjunto pequeno de grandes transnacionais concentra a maior parte das marcas compradas pelos brasileiros. Dez grandes companhias – entre elas Unilever, Nestlé, Procter & Gamble, Kraft e Coca-Cola – abocanham de 60% a 70% das compras de uma família e tornam o Brasil um dos países com maior nível de concentração no mundo. O que sobra do mercado é disputado por cerca de 500 empresas menores, regionais.

Quer um exemplo dessa concentração? Quando um consumidor vai à seção de higiene pessoal de um estabelecimento comercial e pega nas gôndolas um aparelho de barbear Gilette, um pacote de absorventes Tampax e um pacote de fraldas Pampers, ele está comprando três marcas que integram o portfólio da gigante norte-americana Procter & Gamble – que também é dona dos produtos Oral-B, para dentes.

O poder da Unilever

Uma dona de casa vai uma vez por mês ao supermercado fazer as compras para sua família: ela, o marido e duas crianças. Para a cozinha, ela compra Knorr, Maizena, suco Ades e a maionese Hellmann’s. Para a limpeza da casa, sabão em pó Omo e Brilhante. Compra ainda Comfort para lavar a roupa. Passa na área de cosméticos e pega o desodorante Rexona para seu marido, e sabonete Lux para ela. Compra pasta de dente Closeup, a marca preferida da filha.

Quase ao sair do supermercado, o filho liga e diz que quer sorvete. Ela compra picolés Kibon. Todas as marcas adquiridas por ela pertencem à Unilever, que em 2013 foi o maior investidor no mercado publicitário do Brasil, com R$ 4,5 bilhões aplicados. Omo possui 49,1% de participação de mercado em sua categoria, segundo pesquisa do instituto Nielsen em 2012.  A Hellmann´s detém mais de 55% do mercado. A Unilever vende cerca de 200 produtos por segundo no Brasil.

Mercado de bebidas

O que o refrigerante Coca-Cola, o energético Powerade, o suco Del Vale, a água Crystal e o chá Matte Leão têm em comum? Eles são marcas da Coca-Cola, que apenas no segmento de refrigerantes detém cerca de 60% do mercado nacional. E sabe quando está um dia de calor e você quer tomar uma cerveja? Há uma grande chance de que ela seja produzida pela Ambev, que concentra cerca de 70% do mercado com produtos como Brahma, Antarctica, Skol e Bohemia. A companhia Brasil Kirin (ex-Schincariol) possui pouco mais de 10%, e o Grupo Petrópolis, cerca de 10%.

Quer um chocolate?

Na hora dos desenhos, uma criança se senta à frente da televisão e pede para a mãe alguma coisa para comer. Uma vez no mês, ela decide trocar as frutas por doces.

A mãe então oferece algumas opções: um chocolate Suflair ou um Kit Kat? Um chá Nestea ou um Nescau? Um Chambinho ou iogurte Chandelle? Uma bolacha Tostines ou Negresco? No fundo, ele está perguntando à criança qual marca e linha de produtos da Nestlé ela quer, porque todas acima citadas pertencem à gigante suíça.

Segundo pesquisa do instituto Mintel*, de fevereiro de 2014, “o mercado de chocolate no Brasil é altamente concentrado, com participação conjunta das três empresas principais no valor de venda de 80%”. A Mondelez, surgida da cisão da Kraft Food e que em seu portfólio reúne marcas como a Lacta, detém 35%. A Nestlé detém 22%, enquanto a Garoto, de propriedade da mesma Nestlé, detém 23%.

Empresas brasileiras também concentram mercado

A BRF – nascida da união entre Sadia e Perdigão – é líder em vários segmentos das gôndolas: está presente em 28 das 30 categorias de alimentos perecíveis analisadas pelo instituto Nielsen, como massas, congelados de carne, margarinas e produtos lácteos. A BRF está na mesa de aproximadamente 90% dos 45 milhões de domicílios do Brasil. Ela é responsável por 20% do comércio de aves no mundo. Em pizzas, a empresa detém 52,5% do mercado e 60% do de massas congeladas no país.

Outra empresa brasileira com grande presença na mesa dos brasileiros e de outros países é a JBS, dona de várias marcas conhecidas, como Friboi, Seara, Swift, Maturatta e Cabana Las Lilas. Com essa variedade de produtos e a presença em 22 países de cinco continentes (entre plataformas de produção e escritórios), ela atende mais de 300 mil clientes em 150 nações.

Governo brasileiro incentivou concentração empresarial

Para alguns economistas, tem havido um aumento da presença do Estado na economia brasileira, um movimento que ganhou força no segundo mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, quando o BNDES passou a conceder financiamentos a juros mais baixos para promover as chamadas “campeãs nacionais”.

Nesse caso, foi estimulada a fusão entre as operadoras de telefonia Brasil Telecom e a Oi, e a criação da BRF, fruto da união entre Sadia e Perdigão. Esse movimento de empresas brasileiras mais fortes no exterior cria gigantes, mas não necessariamente essa liderança traz vantagens para os consumidores brasileiros, que continuam com poucas opções quando vão ao supermercado. Será que essa ação do Estado beneficiou o consumidor final?

Em paralelo, as empresas estatais têm ganhado peso. No setor bancário, CEF e Banco do Brasil estão entre as cinco maiores instituições do país, sendo que a Caixa é líder em financiamento habitacional, e o BB, no setor agrícola. Em energia, a Petrobras é a maior empresa do setor, enquanto a Eletrobrás detém a liderança em geração de energia elétrica.

Mas essa concentração de poder nas empresas públicas é diferente das privadas. Um exemplo está no setor de energia, em que a Petrobras tem tido uma política de reajuste dos preços dos combustíveis alinhada à política de inflação do governo federal. Empresas estatais bem administradas poderiam render bons lucros, que se tornariam dividendos para o governo federal, que, por sua vez, com esse dinheiro dos lucros, poderia investir em setores essenciais, como saúde e educação.

Harry Potter ganhará edição ilustrada no Brasil em 2016

Editora britânica divulgou primeiras ilustrações produzidas pelo artista Jim Kay para a edição especial

Camila Lopes, do cmais+

O livro Harry Potter e a Pedra Filosofal, primeiro volume da série escrita por J.K. Rowling, ganhará edição ilustrada com lançamento previsto para outubro deste ano nos Estados Unidos e Inglaterra, e em 2016 no Brasil, conforme divulgado pela Editora Rocco na última quarta-feira (14). Mas os Potterheads ansiosos não precisam esperar até o lançamento para conhecer os desenhos. A editora britânica Bloomsbury adiantou as primeiras imagens dos personagens Rúbeo Hagrid, Hermione Granger, Draco Malfoy e Ron Weasley, produzidas pelo artista Jim Kay, ganhador da Kate Greenaway Meda.

O primeiro livro mostra como o menino Harry descobriu ser um bruxo e também a sua chegada à Hogwarts, além das aventuras junto a seus amigos Ron e Hermione para enfrentar o poderoso Voldemort. Em entrevista à editora britânica Bloomsbury, Jim se mostrou entusiasmado com a responsabilidade de ilustrar esta edição de uma história que inspira tantas pessoas. “É como um feitiço que salta de uma pessoa para outra, reformulando-se neste processo. Quero manter este feitiço em ação, talvez acrescentando minhas próprias interpretações”, disse.

A série Harry Potter movimentou o mercado editorial internacional com a venda de mais de 450 milhões de exemplares em todo o mundo. A Rocco é a editora responsável pela edição dos sete volumes em português, além de viabilizar a versão ilustrada para o próximo ano.

Confira as imagens de Jim Kay para a edição:

A explosão da música pop no Brasil, por André Barcinski

O jornalista e autor do livro Pavões Misteriosos, que enfoca a música brasileira entre os anos 1974 e 1983, faz sua seleção musical do período com Roberto Carlos, Raul Seixas, Secos & Molhados, Rita Lee e mais

Felipe Tringoni, Cmais+

Artistas como Raul Seixas, Roberto Carlos, Novos Baianos, Rita Lee, Jorge Ben, Secos & Molhados e Tim Maia estão na seleção musical de Barcinski; ouça (Reprodução / Arte: Homero Esteves)

A quantidade de grandes discos produzidos no Brasil durante a primeira metade da década de 1970 é enorme. Durante um intervalo de cinco ou seis anos, Novos Baianos, Secos & Molhados, Raul Seixas, Jorge Ben, Arnaldo Baptista, Tim Maia, Rita Lee e tantos outros lançaram verdadeiras pepitas da música brasileira moderna.

Mirando seu olhar para essa fase de explosão da música pop no país, o jornalista e crítico André Barcinski realizou quase uma centena de entrevistas para explicar porque tantos grandes álbuns saíram na época. O material resultou no livro Pavões misteriosos, lançado oficialmente na mais recente edição da Festa Literária Internacional de Paraty (Flip), no Rio de Janeiro.

Segundo André, essa geração de músicos nunca havia sido estudada em conjunto. "O Brasil teve movimentos pop anteriores, como a Jovem Guarda. Mas nessa época o mercado de discos no país era muito pequeno, de oito a dez vezes menor do que no começo dos anos 70. Não existia uma indústria musical brasileira quando a Jovem Guarda surgiu. Uma cena pop, com grandes vendedores de discos e uma indústria pujante só surgiram mesmo depois do 'milagre econômico'", avalia o autor em entrevista ao programa Galeria, da Rádio Cultura Brasil (ouça a íntegra aqui).

A turma de Raul, Ney, Rita e tantos outros foi a primeira a fazer uma música pop brasileira com enorme sucesso nas vendagens. O talento dessa geração fabulosa de artistas, a mistura de influências estrangeiras com ritmos brasileiros e a maior liberdade criativa propiciada pelas gravadoras à época também contribuíram para a fertilidade da produção.

Barcinski centra seu livro de 1974 a 83 por razões simbólicas. O ano de 74 foi o primeiro em que um artista estreante – no caso, o grupo Secos & Molhados – chegou ao primeiro lugar na parada brasileira. O primeiro disco de João Ricardo, Ney Matogrosso e Gérson Conrad saiu em 1973, mas no ano seguinte foi o mais vendido no país, interrompendo um reinado de muitos anos da música romântica; já 1983 é o ano da explosão da dupla de compositores Michael Sullivan e Paulo Massadas – que por anos dominou os charts brasileiros – e do disco Vôo do coração, de Ritchie, que trazia o single "Menina veneno" e, para André, "abriu caminhos para o rock brasileiro que viria logo depois com Legião Urbana, Titãs, Paralamas do Sucesso".

MyFrenchFilmFestival apresenta 20 títulos do cinema francês online

Michel Gondry é o presidente da 5ª. edição do festival, que estreia nesta sexta com longas e curtas-metragens com legenda em português. Público votar nos melhores filmes até 16 de fevereiro.

Marília Fredini, do Cmais+

A importância da produção francesa na história do cinema mundial é enorme. A começar pelos irmãos Lumière e o mágico Meliés, que inauguraram a sétima arte, a França nos deu inúmeras obras-primas: de René Clair e Jean Renoir a Truffaut e Godard, de Resnais e Vardá a Michel Gondry e Jean-Pierre Jeunet. Grande parte das produções desses cineastas só puderam ser vistas no Brasil graças às salas independentes de cinema, festivais e cineclubes (vale destacar a fundamental presença deste na construção do repertório de cinema de grandes críticos e cineastas brasileiros), sendo a barreira física da distribuição um claro impeditivo para que os filmes atingissem um público maior, ainda que de nicho.


Recentemente, o cinema francês foi responsável por mais um marco: o lançamento do MyFrenchFilmFestival, festival online promovido pela Unifrance Films, que chega à sua 5ª. edição. A produção da nova geração de cineastas franceses será representada por 10 longas e 10 curtas-metragens, todos legendados em português, e que poderão ser acessados de 16 de janeiro a 16 de fevereiro no site myfrenchfilmfestival.com . Todas as produções “em cartaz” foram lançadas entre 2013 e 2014 em países francófonos, sendo que a seleção conta também com produções da Bélgica e do Canadá. Para os curta-metragens o acesso é gratuito, enquanto que para assistir aos longas os usuários devem desembolsar 1,99 euros (aproximadamente 7 reais). Por serem filmes da nova geração francesa, muitos dos filmes são as primeiras produções de alguns cineastas. “O que é interessante nos primeiros filmes é que, muitas vezes, são autobiográficos e mostram experiências bastante pessoais”, diz Michel Gondry, presidente desta edição.

Um dos destaques desta edição é o longa Respire, dirigido por Melanie Laurent. Conhecida pela sua atuação como Shosanna em Bastardos Inglórios (2009), esse é o segundo longa da artista e estreou na Semana da Crítica do Festival de Cannes em 2014.

Aos cinéfilos de plantão, descobrir novos cineastas e filmes independentes é uma “arte”: faz parte do prazer da cinefilia – o garimpo, a pesquisa, as viagens. Mesmo com o grande panorama dessa produção apresentado em festivais como Sundance, Tribeca e Berlinalle, a maior parte dos filmes ainda fica desconhecida mesmo do público mais especializado. Um festival online tem o caráter de ser muito mais abrangente e livre de fronteiras.

“Isso mantém o cinema vivo, eu penso. Tem filmes que não poderíamos ver se não fosse na internet”, ressalta o cineasta Michel Gondry, que também participou da seleção deste ano.

Em 2014, o Festival contabilizou mais de 4 milhões de visualizações (foram 750 000 em 2013) em205 países e 13 idiomas diferentes. O Brasil ficou em quinto lugar do mundo.

Neste ano, o festival tem apoio da Embaixada da França e promove ainda uma votação para eleger os filmes preferidos do público na categoria Lacoste Audience Award. Além disso, um júri formado por cineastas e jornalistas de todo o mundo se encontrará em Paris para escolher os vencedores nas categorias The Chopard Director Award e International Press Award. Ao todo, serão cinco as produções premiadas (três longas e dois curtas) que, a partir de Julho, poderão ser vistas também em voos da AirFrance. No canal do Youtube do festival é possível assistir às entrevistas com cineastas e atores que participaram dos filmes em competição.

Veja a seleção de filmes disponíveis em myfrenchfilmfestival.com

10 longas-metragens em competição

How I Came to Hate Math de Olivier Peyon

Eastern Boys de Robin Campillo

The Strange Color of Your Body’s Tears de Hélène Cattet e Bruno Forzani (Bélgica)

Les Gazelles de Mona Achache

Hippocrates de Thomas Lilti

Miss and the Doctors de Axelle Ropert

Tristesse club de Vincent Mariette

A Place on Earth de Fabienne Godet

Respire de Mélanie Laurent

Vandal de Hélier Cisterne


Fora de competição

Hunting the Northern Godard de Éric Morin (Quebec)

Purple Noon de René Clément (versão restaurada)


10 curtas-metragens em competição

Aïssa de Clément Tréhin-Lalanne

Dip N' Dance de Hugo Cierzniak

Extrasystole de Alice Douard

Guy Moquet de Demis Herenger

A Town Called Panic: The Christmas Log de Stéphane Aubier and Vincent Patar (Bélgica)

La Virée à Paname de Carine May e Hakim Zouhani

Le Retour de Yohann Kouam

Les Insouciants de Louise de Prémonville

Molii de Hakim Zouhani, Yassine Qnia, Carine May and Mourad Boudaoud

Shadow de Lorenzo Recio


Fora de competição

An Extraordinary Person by Monia Chokri (Quebec)

Cinco galerias de arte em lugares abandonados

O que o capital despreza, a arte pode transformar. O lixo de um ser humano pode ser a tela de outros

Na Hypenesess

Se algo fica velho e desinteressante, é natural nós substituirmos por um novo. Já para lugares que foram sumariamente abananados porque estavam podres ou esquecidos, é diferente. Existem pessoas que desejam simplesmente recriá-los, alterar sua aparência e propósito. Como provam esses cinco casos, muitas vezes, o lixo de um homem pode ser a tela de outro.

1. Nizhny Novgorod, Rússia

A coleção chamada “The Living Wall”, de Nikita Nomerz, tem como objetivo preencher o vazio urbano pulverizando sua imaginação em edifícios antigos, torres de água, pontes, registros e outros lugares isolados, onde ele pode pintar sem perturbações.

2. Ronse, Bélgica

A antiga escola de enfermagem virou o lar do grafite na região, onde as paredes são cobertas com personagens de quadrinhos. Todos feitos pelo artista Pete Uno.

3. Flintshire, North Wales

Este navio negligenciado e enferrujado, o duque de Lancaster, foi deixado em Dee, Flintshire, em 1979. Recentemente, virou uma galeria de arte flutuante pela equipe DuDug.

4. Berlim Alemanha

Cena de arte de rua de Berlim não é algo que pode ser simplesmente esquecido. Mesmo esta antiga base militar se transformou em galeria de arte. O grafite, honrando o passado nazista do local, é assustador.

5. Miami, Florida, Estados Unidos

Este decadente bairro porto-riquenho se transformou num verdadeiro santuário do pop art em Miami. De armazéns abandonados até restaurantes, tudo está coberto com pichações em vários estilos, feita por artistas de rua famosos em todo o mundo.